Links: Oud zicht op stationsgebouw, allicht nog voor WOI, kijkende in de richting van Gent (Foto: Replica) - Rechts: De bloementuin voor het station te Merelbeke (Foto: Collectie Julien Fabel)
De belangrijkste structuren waren op het terrein op die manier:
- Het station van Merelbeke aangevuld met de administratieve bunker
- Het vormingsstation voorbij de brug
- 2 aparte gebouwen op de site voor het Factagepersoneel (personeel die instond voor de werken op de site), eentje in de richting van Gent (Vorming Noord) en nog een in de richting Melle. Deze dienen dan ook allicht gesitueerd te worden in de buurt van de grotere buisvormige structuren die te vinden waren.
1 Factageploeg bestond uit
- 1 Factagechef
- 1 Telefonist
- 1 persoon die de aankomende treinen diende te merken bij aankomst, De "Arrivé".
- 2 personen verantwoordelijk voor de vertrekkende treinen, "De Départ 1" en "De Départ 2"
Deze factagediensten gebeurden in ploegendienst
- De vroegen van 6u tot 14u
- De laten van 14u tot 22u
- De nacht van 22u tot 6u
Dit werk was te beschouwen als zwaar werk, steeds buitenwerk, in weer en wind, in de week en in de weekends, zon- en feestdagen.
- De 3 seinhuizen en wisselbedieningsgebouwtjes Melle 1, Melle2 en Melle3. hier bevond zich dan telkens een schuilplaats voor 1 seinwachter.
Omdat deze gehele structuur voor de geallieerden in intacte vorm een doorn in het oog was, werd ook meermaals gepoogd deze spoorweginfrastructuur te ontregelen. Zo zijn er 3 rampzalige data gekend voor de buurt van Merelbeke station.
- Een eerste luchtaanval vond plaats op 5 september 1943.
- Een tweede en meest rampzalige aanval vond plaats op 10 april 1944 en richtte massale vernielingen en schade aan de directe omgeving van het station, vooral de Florawijk te Merelbeke die letterlijk met de grond werd gelijk gemaakt. Zo werden bij deze totaal mislukte luchtaanval maar liefst 600 huizen met de grond gelijk gemaakt en meer dan 1000 anderen zwaar beschadigd.
Het station zelf werd hierbij ook zeer zwaar beschadigd. Het gedeelte dat dit bombardement had overleefd, werd vrij snel nadien reeds gerestaureerd als wachtzaal, een biljettenkantoor en een magazijn. Het huidige nog bestaande station is nog altijd een herwerking van het toenmalige gebouw.
Er vielen die dag 428 doden en 724 gewonden te betreuren.
- Er zou nog eens een laatste luchtraid op Merelbeke volgen op 10 mei 1944. In totaal zouden de 3 raids samen het leven kosten aan 557 onschuldige Merelbeekse en Melse burgers.
Het rampzalige aan al deze bombardementen blijft in elk geval dat ze alle drie nauwelijks infrastructuur van de spoorwegen hebben weten te vernielen maar telkens veel meer dan het waard was, onschuldige burgerbevolking troffen.
Gezien bovenstaand beschreven oorlogsverleden van het station van Merelbeke, moeten deze structuren wel ooit echt dienst hebben gedaan, hoewel hier geen rechtstreekse bewijzen van zijn.
Op deze links op de website wordt de schade die bij deze bombardementen werd gemaakt, gebundeld en gepoogd te plaatsen naar de huidige locaties:
Luchtbeschermingsmaatregelen tijdens de Duitse bezetting nabij spoorweginfrastructuur.
Vanaf 1 januari 1942 werd een Duitse nota uitgevaardigd met de nieuwe richtlijnen van toepassing voor de luchtbescherming bij spoorweginfrastructuur. Deze verving vanaf dat moment de toen nog geldende maatregelen die enerzijds afkomstig waren van de Belgische en Franse spoorwegen die eveneens dienden te werken voor de Duitsers.
Het geheel van alle spoorweginfrastructuur hieronder vallende wordt intern door de Duitsers bestempeld als de "Eisenbahnbetriebsdirektion" (EBD). De globale leiding hierover stond onder de Chef van de EBD. Deze had dan ook de algemene leiding over alles dat de luchtbescherming boven deze domeinen aanging.
Voor specifieke sites en locaties werden aparte onder deze Chef van de EBD staande Luchtbeschermingsdezernenten geplaatst.
In de Herstellingswerkplaatsen werd deze taak toegevoegd aan de taken van de Directeur van de werkplaatsen. Deze kon dan zelf intern nog onder hem anderen met deeltaken hierbinnen aanduiden.
Voor enkele cruciale werkplaatsen werd deze taak opgenomen door de Duitse Dienstchef van die sites. Dit was zo voor
- De Centrale Stapelplaats van de Baan te Schaarbeek
- De Dwarsliggerstapelplaats te Wondelgem
- De Baantoestellenstapelplaats te Bascoup
- De Sein- en Telegraafwerkplaats te Etterbeek
In stations die niet bezet waren door Duitse bedienden, werd de taak van verantwoordelijke voor de Luchtbescherming opgenomen door de Belgische of Franse Dienstchef.
De belangrijkste Verduisteringsmaatregelen waren:
- Gebouwen en structuren mochten van zodra de duisternis viel, maar zeer beperkt en zeker niet vlot uit de lucht zichtbaar, verlicht worden. Zo diende de maximale verlichting buiten niet hoger dan 0.025 Lux te zijn. Dit impliceerde dat ten allen tijde in werkplaatsen de binnen- en buitenverlichting van elkaar diende gescheiden te worden zodat ze zeker niet ongewenst ingeschakeld konden worden.
Hoe diende de verduistering uitgevoerd te worden:
- Buitenverlichting diende deels uitgeschakeld te worden of verlaagd te worden van spanning. Ook kon gebruik gemaakt worden van lampen met meer spreidlicht, overgeschakeld worden op blauw licht of andere lichtdempende hulpmiddelen gebruikt worden.
- Seinlichten langs de sporen dienden zodanig afgeschermd te worden dat ze enkel direct zichtbaar waren voor direct betrokkenen.
- Lampen op treinen, ook lantaarns, dienden afgeschermd zodanig dat het licht enkel nog zichtbaar was doorheen een spleet van maximum 10 cm breed en 2 cm hoog.
- Bij gloeilampen diende ten allen tijde het rechtstreeks gloeiende gedeelte afgeschermd te worden.
- Olielampen en dergelijke dienden op het glas van een lichtgrijze verf voorzien te worden om op die manier veel minder licht uit te stralen.
- In werkhuizen met glazen daken, mocht er geen rechtstreeks licht zichtbaar zijn en diende dit glas met verf bijkomend verduisterd te worden.
- Gebouwen dienden van een lichtsas voorzien te worden zodat er ook nooit rechtstreeks licht naar buiten ging via bv een deurgat.
- Seinhuizen dienden zodanig verduisterd te worden zodat ze amper zichtbaar waren vanaf 500 meter afstand in een verduisterde omgeving.
- Treinstellen dienden zodanig afgeschermd te worden zodat er door de ramen geen licht naar buiten viel.
- Locomotieven dienden eveneens zoveel mogelijk verduisterd te rijden. Ook de standplaatsen van deze laatsten dienden bijkomend met grote gordijnen verduisterd te worden om uitgaand licht zoveel mogelijk te vermijden.
- Verlichting van auto's en andere voertuigen mocht enkel nog gebeuren via een spleet van maximaal 8 cm breed en 1 cm hoog.
- Ook overwegen werden zeer minimalistisch verlicht op een dergelijke wijze dat de slagboom zeer nihil werd verlicht op het ogenblik dat hij gesloten was. In geval dit gebeurde met een elektrische lamp, mocht dit slechts een lamp van 15W zijn.
Wat als men de lichtsterkte in deze duistere periode toch wilde opvoeren
- Op terreinen waar meer verlichting noodzakelijk was om de taken veilig te kunnen uitvoeren, kon een toelating aangevraagd worden de lichtsterkte van 0.025 Lux op te mogen voeren tot 0.100 Lux. Dit diende aangevraagd bij het "Luftgraukommando".
- Dit werd ook maar toegelaten als er zekerheid bestond dat ten laatste 3 minuten na het verkrijgen van een alarm, alles opnieuw gedempt zou kunnen zijn.
Alarmeringsmaatregelen waren als volgt:
- Het algemeen seinteken voor luchtalarm was 6x een kort signaal gevolgd door een lang signaal.
- Meldingen van luchtalarm kregen voorrang op alle andere boodschappen en deze meldingen dienden ten allen tijde te beginnen met het woord "Luftschutzmeldung".
Verplichting tot doorgeven van onderstaande zaken naar de bevoegde diensten
- vaststellen van geallieerde vliegtuigen zonder dat er vliegeralarm was aangekondigd.
- vaststellen van geallieerde vliegtuigformaties die wijzigen van formatie wat kan betekenen dat er een aanval wordt ingezet.
- geallieerde luchtaanvallen of beschietingen, ook al was het niet op eigen spoorweginfrastructuur.
Specifieke werkverplichtingen
- Munitietreinen of treinen die brandstoffen vervoerden mochten zo weinig mogelijk opgehouden worden. Ook mochten deze nooit op sporen naast elkaar in het station staan.
- Bij de stoomlocomotieven was het verboden de vuurdeur van de ketel te openen als er een luchtgevaar of vliegeralarm was gegeven.
- Idem mochten deze vuurdeuren zeker niet geopend worden wanneer er bruggen werden gekruist of als er expliciete borden stonden dat dit verboden was.
Maatregelen bij luchtgevaar
- Deze worden steeds zo snel mogelijk doorgegeven met de code "Luchtgevaar", liefst voor het verschijnen van de vijandelijke toestellen
- Al het personeel dient desondanks op zijn post te blijven
- Toezichtsbedienden, locomotiefdienst, locomotief en treinpersoneel (niet de reizigers), worden verwittigd van het mogelijke gevaar.
- Overal dient op verduisterde verlichting overgeschakeld te worden (max 0.025 Lux)
- Dienstvaardige locomotieven dienen zoveel mogelijk verspreid over verschillende sporen opgesteld te worden.
- Schuilplaatsen moeten verlicht worden.
Maatregelen bij vliegeralarm
- "Vliegeralarm" zal in het algmeen maar kort voor het verschijnen van de vliegtuigen worden uitgezonden (en ook maar kort voorheen geweten zijn in het algemeen)
- Buitenverlichting dient volledig te worden uitgeschakeld, enkel seinverlichting blijft in gedempte vorm werken.
- Voor vertrek klaarstaande treinen, dienen direct te vertrekken, zelfs al is het nog niet hun uur om door te rijden.
- Munitietreinen of treinen met brandstoffen dienen zo snel mogelijk de infrastructuur te verlaten tot buiten de drukke spoorweginfrastructuur.
- Binnenkomende treinen dienen direct door te rijden zonder specifiek te stoppen
- De reizigers dienen naar schuilplaatsen te worden begeleid.
- Het voor de werking van de infrastructuur te kunnen garanderen personeel, dient beschikbaar te blijven.
Maatregelen tijdens een vliegeraanval
- Rangeerdiensten worden stopgezet.
- Het treinverkeer probeert zoveel mogelijk door te gaan.
- Bedienden en niet cruciaal personeel verplaatsen zich naar de hiervoor voorziene schuilplaatsen.
- Onder druk staande stoomtreinen dienen ten allen tijde door minimum 1 man bewaakt te blijven
- een machinist die vaststelt dat zijn trein onder vuur wordt genomen dient zijn snelheid zodanig aan te passen dat hij indien nodig direct kan stoppen.
- Bevindt deze zich in de nabijheid van een brug, mag hij in geen geval halt houden op deze brug.
Maatregelen na een vliegeraanval
- Voor activiteiten te hervatten dient grondig nagegaan te worden of er geen schade is die verder werken onmogelijk of gevaarlijk maakt.
- In nood als in detail nagaan van eventuele risico's niet mogelijk is, mag een eerste trein met een maximumsnelheid van 10 km/u het station verlaten
- Reizigers mogen slechts de schuilplaatsen verlaten na het verkrijgen van de toelating hiervoor
Te voorziene beschermingsmaatregelen
- Elke bediende dient over een gasmasker te beschikken en te weten hoe dit te gebruiken
- Plaatsen gebruikt door bedienden die sowieso een risico inhouden voor luchtaanvallen, dienen van schuilplaatsen te worden voorzien
- Bij cruciale punten waar bedienden tewerkgesteld zijn met gewichtige functies, dienen in de onmiddellijke nabijheid specifieke schuilplaatsen of schuilkelders, eventueel voorzien van teletoon, voorzien te worden.
Functies die als cruciaal worden omschreven
voor de exploitatie
- Stationschefs
- Toezichtsambtenaren
- Chefs van de dienst der beweging
- Seinhuiswachters en Blokwachters (Blokwachters gaven door dat op een bepaald punt de trein was voorbijgekomen)
- Telefonisten en Telefrafisten
- Bedienden van de Treindiensten
voor de dienst van het materieel
- Chefs van de Baanwerkplaatsen
- Bedienden van de locomotiefdienst
- Draaischijfwachters
- Kolenladers
- Bedienden van de Watervoorziening,
- Personeel van de rangeerlocomotief
- Technische Controlebedienden
- Machinepersoneel
- De bedienden van de locomotievendepots en krachtcentrales
voor de dienst van de Baan
- Chefs van de Baanmeesterposten
- Lijnopzichters
- Seinhuisbankwerkers
voor de dienst van het Verkeer
- De bedienden van de Factage
Voor de rest van het personeel diende gebruik gemaakt te worden van schuilplaatsen in daarvoor ingerichte kelders van gebouwen, tunnels onder de sporen en specifieke ingerichte schuilplaatsen. Hierover zou een nota 42 moeten bestaan van 8 Augustus 1941 (ontbreekt mij helaas).
Installaties die cruciaal zijn voor de uitbating dienden bijkomend met speciale constructies tegen de inwerking van schrapnel beschermd te worden. Hieronder rekende men telefooncentrales, elektrische centrales, transformatorstations, waterwerken,...
De zelfbescherming per site
Per site diende volgende functies vervuld te worden met eigen personeel die daar standaard aanwezig was
- Speciale wacht voor luchtbescherming (en een plaatsvervanger)
- Eigen brandweerlieden
- Verplegers
- Personeel voor den dienst der herstellingen
De uitgebreide hulpdienst voor ongevallen
Bij grotere sites werd steeds een aparte luchtbeschermingswagen voorzien. Dit was een uitgebreide gereedschapswagen met bijhorend personeel specifiek opgeleid om in te grijpen direct na een luchtaanval. Deze dienden altijd de eerste nood de grootste militaire risico's en gevaren uit te schakelen zodat daarna de officiële diensten de taken verder konden afhandelen. Deze luchtbeschermingswagen stond steeds onder Duitse leiding.
Bronnen:
- Info verkregen via Julien Fabel die tijdens de oorlog en de jaren nadien altijd heeft gewerkt aan het station van Merelbeke.
- Originele verkenning met Mr Dirk De Pelsmacker (in 2008), waarvoor dank.
- Richtlijnen voor de Luchtbescherming bij de Spoorwegen - Wehrmacht - Verkehrs-Direction Brussel (Abteilung Eisenbahn) - 1/01/1942
- Info over bombardementen op Merelbeke station: Boek "Het drama van Merelbeke" - Katrien Arnaut.
.jpg)
.jpg)
